鈑金焊接間隙控制水平差，會(huì)直接導(dǎo)致故障的發(fā)生，從而可能造成很多質(zhì)量問題。其中，較為重要的是可能導(dǎo)致整車氣密性下降，造成漏水故障。對(duì)此，通過原因調(diào)查分析和驗(yàn)證，本文給出了有效的解決方案，使公司避免了大量浪費(fèi)。

在汽車制造業(yè)中，整車氣密性是影響到整車舒適性能的一個(gè)重要參數(shù)，而作為提升整車氣密性的關(guān)鍵物質(zhì)就是汽車膠條，汽車膠條不僅起到一個(gè)防水的作用，還起到隔音、隔振等效果，有效地提升了整車NVH，提高了汽車乘坐舒適性。由于大家非常重視汽車膠條在整車氣密性中發(fā)揮的重要作用，以至于在控制整車氣密性的同時(shí)會(huì)忽略一些問題。諸如，在鈑金焊接過程中會(huì)難以避免地產(chǎn)生間隙，目前最主要的方式是在兩層鈑金件之間填涂密封膠，增強(qiáng)鈑金件之間的密封性能。但是這種填涂密封膠消除鈑金間隙的方式有其局限性，比如在較小的螺母與螺母板之間的焊接中，這種方式并不能減少焊接過程中產(chǎn)生的間隙。
對(duì)于造成螺母板與螺母之間的焊接間隙過大到底對(duì)整車的性能有怎樣的影響?下面就我們?cè)趯?shí)際工作中遇到的案例對(duì)該問題進(jìn)行詳細(xì)說明。
故障問題介紹
2014年8月中下旬，我公司西部總裝區(qū)域質(zhì)量部淋雨間反饋五菱宏光S(見圖1)后擋漏水的故障車數(shù)量較多,單月累計(jì)達(dá)到230余臺(tái)，給公司帶來巨大浪費(fèi)。經(jīng)過分析發(fā)現(xiàn),后擋漏水的原因來自多個(gè)方面。為此，我們組織了來自公司西部總裝、質(zhì)量部、采購部、技術(shù)中心的工程師以及相應(yīng)的技術(shù)人員組成的問題響應(yīng)小組立即展開工作，對(duì)五菱宏光S的故障車現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)查。經(jīng)過討論，根據(jù)PDCA循環(huán)制定了詳細(xì)的活動(dòng)計(jì)劃(見圖2)，并對(duì)這個(gè)活動(dòng)中各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行細(xì)化，進(jìn)而推動(dòng)驗(yàn)證。

        經(jīng)過對(duì)故障車進(jìn)行調(diào)查、分析，用內(nèi)窺鏡觀察尾門鈑金內(nèi)部的水流方向，確認(rèn)水從尾門鉸鏈的螺母處滲出，滴落在鈑金內(nèi)部，導(dǎo)致水由鈑金外側(cè)滲漏到內(nèi)側(cè)，然后通過滲漏的方式滴落在后擋玻璃上，最終滴落在車身尾部形成后擋漏水的現(xiàn)象(見圖3)。

故障問題分析

通過統(tǒng)計(jì)2014年7～8月的后擋漏水的數(shù)據(jù)可知(見圖4)，2014年7月的漏水臺(tái)量平均約為1臺(tái)/天，而到了8月28日，飆升至45臺(tái)/天。由于需要對(duì)故障車進(jìn)行返修，因此產(chǎn)生了嚴(yán)重的返修費(fèi)用。

   針對(duì)后檔漏水的故障，小組成員共對(duì)50臺(tái)故障車進(jìn)行了分析，具體如表1、圖5所示。由表1可以看出，問題的主要癥結(jié)為尾門鉸鏈處漏水。

        在確認(rèn)了導(dǎo)致問題發(fā)生的主要癥結(jié)后，進(jìn)一步調(diào)查漏水的根本原因。將內(nèi)窺鏡鏡頭伸入尾門鈑金內(nèi)部觀察漏水點(diǎn)，發(fā)現(xiàn)水從尾門鉸鏈螺母板與螺母上的螺桿滲出，如圖6所示。在確定內(nèi)部漏水點(diǎn)后，對(duì)車的尾門鉸鏈外部螺桿貼合狀態(tài)進(jìn)行檢查確認(rèn)，發(fā)現(xiàn)尾門鉸鏈處的螺母與尾門鉸鏈貼合不緊密，存在約2.0 mm縫隙。用密封膠將該處的間隙密封(見圖7)，故障消失;重新去除該處的密封膠，故障重現(xiàn)。

        確認(rèn)尾門鉸鏈處漏水后，需要進(jìn)一步確認(rèn)是水從螺桿處滲漏還是從螺母與螺母鈑金中滲出，用尾門鉸鏈螺母桿與螺母按工藝設(shè)定扭力擰緊，未發(fā)生漏水。于是到車身車間對(duì)螺母板的焊接情況進(jìn)行調(diào)查、確認(rèn)(見圖8)，可以直觀地看到尾門鉸鏈內(nèi)板與螺母之間的間隙很大，用塞尺進(jìn)行測(cè)量后確認(rèn)螺母與螺母板的間隙達(dá)到0.5 mm。從工藝上進(jìn)行查詢：該處無焊接間隙要求，進(jìn)一步查詢數(shù)模，數(shù)模上顯示間隙為0 mm。查看正常車的尾門鉸鏈內(nèi)板螺母與螺母板之間的間隙只有約0.2 mm。由此初步確認(rèn)，尾門鉸鏈內(nèi)板螺母與螺母板之間的間隙過大導(dǎo)致漏水。

應(yīng)對(duì)措施

確定問題發(fā)生的根本原因后，需要解決的是如何控制好鈑金之間的焊接間隙，要知道焊接無法做到零間隙。對(duì)此，除了對(duì)故障車進(jìn)行返修，小組成員通過不斷對(duì)尾門鉸鏈內(nèi)板的螺母與螺母板的焊接參數(shù)進(jìn)行反復(fù)試驗(yàn)、驗(yàn)證，最終找到一組能將鈑金焊接間隙控制得相對(duì)比較好的參數(shù)。

供應(yīng)商重新調(diào)整了螺母板的焊接電流與壓力，對(duì)問題進(jìn)行驗(yàn)證。以下為試制結(jié)果，如圖9所示。調(diào)整前：壓力6.04 kN，電流12.9 kA，周波10;調(diào)整后：壓力5.18 kN,電流14.7 kA，周波14。

調(diào)整完焊接參數(shù)后，通過數(shù)據(jù)測(cè)量，有效地將螺母與螺母板的焊接間隙控制在0.1 mm(見表2)。

效果檢查

雖然有效地將尾門鉸鏈的螺母與螺母板的焊接間隙控制到0.1 mm，但其對(duì)實(shí)際的防漏水功能是否有效，還需要我們進(jìn)一步跟蹤改進(jìn)后零件的狀態(tài)，驗(yàn)證效果。

經(jīng)過試裝、抽查，發(fā)現(xiàn)膠條螺母與螺母板的間隙控制為約0.1 mm，且螺母四周間隙分布均與。同時(shí)，根據(jù)質(zhì)量部淋雨反饋的結(jié)果，故障車數(shù)量有效降低。如表3所示，故障率由最高的每天45臺(tái)，降至了目前每天1臺(tái)，PPH由2014年8月最高3，降至2015年1月的0.03。因此，可以斷定根本原因分析正確，措施有效。

由此，小組成員得出結(jié)論，鈑金的焊接間隙對(duì)整車的密封性能有直接影響。我們通過前期的設(shè)計(jì)，將問題納入到潛在失效模式分析中，可以最大程度地減少故障率。因此，鈑金間焊接間隙需要得到應(yīng)有的重視。

結(jié)語

在汽車市場競爭白熱化的今天，汽車的同質(zhì)化表現(xiàn)的越來越嚴(yán)重，正是因?yàn)槿绱?，才需要汽車設(shè)計(jì)以及制造行業(yè)的工程師們認(rèn)真嚴(yán)格對(duì)待每一個(gè)細(xì)節(jié)，從而不斷滿足客戶的需求，超越客戶的期望。

本文分析的漏水故障問題具有其特殊性，極易被人忽略。在常見的漏水故障車中，因膠條密封不良導(dǎo)致的漏水故障車居多，鈑金件焊接間隙過大導(dǎo)致漏水出現(xiàn)的情況較少。希望此次的案例分析能夠?yàn)轭愃茊栴}的發(fā)生提供可以借鑒的成熟解決方案，給研發(fā)部門在設(shè)計(jì)前就提供參考，避免產(chǎn)生設(shè)計(jì)缺陷。同時(shí)，通過經(jīng)驗(yàn)分享，將該類似問題納入到整車制造的PFEMA分析過程中，導(dǎo)入工藝文件，在過程中對(duì)問題加以控制。從設(shè)計(jì)到過程進(jìn)行雙重保證，有利于從根源上解決問題，從而達(dá)到質(zhì)量零缺陷的目標(biāo)。

通過本次活動(dòng)，小組成員在質(zhì)量意識(shí)、解決問題能力等方面都有了很大提高。為我們的產(chǎn)品快速上市，爭取市場先機(jī)，維護(hù)五菱品牌“可靠伙伴“形象起到了重要作用。同時(shí)，可為今后的新車型開發(fā)提供尺寸關(guān)聯(lián)的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)資料，為新產(chǎn)品提供尺寸輸入，提高產(chǎn)品質(zhì)量。